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国家大力发展电动车,但是电池使用五年之后效率大幅降低,而更换电池费用又过高,到时候又该怎么处理呢?

发布时间:2019/07/14
国家大力发展电动车,但是电池使用五年之后效率大幅降低,而更换电池费用又过高,到时候又该怎么处理呢?

国家大力发展电动车,但是电池使用五年之后效率大幅降低,而更换电池费用又过高,到时候又该怎么处理呢?

就像手机一样,电池用一阵以后续航大幅度下降,到时候二手车没人买,换电池又要10万?,自己留着一辆续航几十公里的车?

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先把原问题贴这里,防止修改后与回答内容不符。


国家大力发展电动车,但是电池使用五年之后效率大幅降低,而更换电池费用又过高,到时候又该怎么处理呢?

就像手机一样,电池用一阵以后续航大幅度下降,到时候二手车没人买,换电池又要10万?,自己留着一辆续航几十公里的车?


为什么要贴原答案呢,因为提问非常具有误导性,或者说知识结构更新滞后。

首先,国家强制规定8年12万公里内低于75%必须免费更换相关部件。该标准公布于2015到2016年。提所以不存在问题中所述的五年之后续航大幅下降需要自行掏钱更换电池的问题。

其次,10几万的更换价格有点危言耸听。

18年底一度电的价格已经低于1000元,目前一辆40度电的新能源车,成本接近3万元。因为问题只说换电池价格,所以其他的成本不用考虑。所以8年后呢?8年后还有75%你换电池吗?10年后车的其他部件可能会先罢工,就怕届时车已经不行了电池还好好的。但是电池你还可以卖掉啊。很多储能的设备可以利用这种电池。

随便发个2019年6月底的新闻:前不久发改委、生态环境部、商务部印发了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》,建议车企可通过创新商业模式,推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式。

我也担心老新能源车多年后的未来,但我担心的不是这些,我担心的是未来电池更新换代了,我这车的电池还在造吗?我可以更换性能更好价格更便宜的电池吗?和我的车匹配吗?这些率先响应国家号召的千万车主能有一个好的结局吗?

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说电池容量那就必须要说南方北方的差距了,

我觉得一年都没有一天是0℃一下的南方的话,用那些理论公式算没问题,

但是北方冬天对电池伤害真的很大,我们这边的公交车里头,比亚迪电动车刚买回来的时候一天一冲没问题,现在三年多过去了,第一批已经衰减到跑三趟来回就要充电,还不敢开空调,生怕半路趴窝;

银隆的更惨,一年就衰减到跑一趟来回就要充电,已经返厂换新车了
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回答这个问题之前,先说说我家的情况,因为父母是开公司的,所以车比普通人多一些。

——四台燃油车,一台电动车,有两个车位,有私人充电桩。虽然车多,不过都是家用级别的车大部分车不超过10万,具体车型就不说了,说了容易被认出来。

目前对于电动车的态度是:

我不会把燃油车全卖光,至少会留1台作为长途旅行使用,剩下的可以都换成电动车了。因为用起来体验好,成本低。(所以阵营的话,我大概算是中立)

对于题主的问题,我一个一个来进行分析、解答:


首先是关于“五年之后效率大幅降低”

这个问题也是95%人的误区所在,因为我们平时生活中,也用到锂电池,例如电动自行车、笔记本电脑、平板电脑,手机、充电宝,都会用到锂电池。

而这些我们身边常见的设备,往往使用3-5年后,电池就不行了,所以担心电动车使用3-5年电池不行的想法,是很正常的,完全可以理解。

那么实际情况如何呢?

先谈谈电池本身:

https://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteriesbatteryuniversity.com

上面的网站是一个电池专题网站,名字也很直接叫“电池大学”

它里面有一篇文章,文章里对电池进行了非常详细的测试,其中有几项值得一提的,我给大家简单概括一下:

这张表的意思是,充放电深度与电池循环次数的关系,可以发现,越是浅冲放,寿命也就越高。不过由于10%的冲放能量实在太低,没有意义。

所以通过这张表,我们可以得知一件事:电池寿命并不是一成不变的,和使用方式有很大关系。对于一款使用电池的产品而言,工程师就需要考虑到,在100%至10%的范围内,如何兼顾电池寿命与使用体验。

毕竟10%虽然寿命高,但我相信谁也不想要一个用1小时就得充电的手机,100%虽然续航时间长,但是寿命短意味着大家会觉得你的产品不靠谱。

——很多电动汽车都会有隐藏能量,有一部分原因也在这里。毕竟与其让用户每次都将电用完导致寿命低,不如牺牲一部分容量,让用户得到一块寿命更高的电池。

第二张图里,显示的是温度和电量对电池寿命的影响。(存储不用的情况下)

可以发现,在温度太高+电量太满的情况下,对锂电池的影响很大。

第三张图里,可以看到不同充放条件下,对电池寿命影响是不同的,以80%为能用标准来看,这几种测试都达到了3000次以上。

但是我们还是能发现,寿命最长的那个条件,几乎没有什么意义,因为放出的能量太少了。

所以实际上还是平衡取舍的问题。

——实际上,目前主流舆论认为电动汽车的电池寿命为1200次(三元锂电池)和2000次(磷酸铁锂电池)。三元锂的1200次结合上面三张图来看,可以说是合理的。

还有一张图,是三元锂和磷酸铁锂的比较:

——可以看到,1200次是理论上比较保守的次数,实际上可以达到更多。(这里有些朋友可能不明白这1200次,我解释一下:1200次是完整充放,即0-100%算一次,也就是说如果你每次都是80%充到100%,那么充5次才算1次完整循环)

那么实际情况呢?

以特斯拉为例,讲两件事:

第一件事是在特斯拉的官方论坛上,美国特斯拉车主们也讨论过汽车电池寿命的问题

Battery life concernsforums.tesla.com
Battery lifeteslamotorsclub.com图标

上面两个帖子里,均有很多讨论,就不一一翻译了

可以简单概括就是“放心用吧,没问题!"

假设我认为这是特斯拉铁粉“嘴炮”,那么特斯拉的真实情况如何呢?

下面就是一张讨论过程中,特斯拉给出的一张图,图中涉及了特斯拉数百位车主的具体情况。

可以发现,在行驶了10万公里后,大部分车主的电池仍然保持在90%以上

按照国内家庭用车平均每年2万公里来计算,实际上就是大约5年左右的时间,正好和题主问的时间差不多。那么这些特斯拉报废了吗?显然没有

可以看到,已经有不少车主开到了15万以上的区间,而电池容量仍然保证在了85%以上。

如果题主您还怀疑这1200次,那么不妨可以看看苹果公司的:

电池 - 服务与循环利用www.apple.com图标

iPhone用户500次循环,80%以上

Apple Watch用户1000次循环,80%以上

iPad用户1000次循环,80%以上

iPod用户400次循环,80%以上

MacBook用户1000次循环,80%以上

看到了没,平时玩游戏的iPad,苹果都能承诺1000次循环80%以上,怎么到了要求更高的电动车这里,就不信了呢?


——单一车的情况说明不了问题,统计出来的数据显然更有说服力。

我要讲的第二件事,是一家叫Tesloop的公司。

顾名思义,这是一家以特斯拉作为“网约车”的公司,相当于豪华顶配版的首汽约车

这家公司2015年的时候上了一台特斯拉model S90D

3年后,也就是到了2018年,这台特斯拉已经行驶了40万英里

折合64万公里

64万公里是什么概念?

  • 可以绕地球16圈

  • 按500公里续航来算,这台特斯拉的电池完成了1280次完整的充放循环

  • 是一台私家车从购置到报废里程的2-3倍,超越了99%私家车的终身行驶里程

这个水平,应该可以打消很多人对电动汽车电池寿命的顾虑了吧?

当然,光说美国的也不行,我们再来看看中国的

以比亚迪为例,这家公司在2011年投放到深圳作为出租车的e6,到了2016年单车最高行驶里程已经达到了92.7万公里。在当年保持着公共交通领域全球最长行驶记录

到了现在,这个里程依然还在被刷新(这个来自比亚迪官方财报,如果错了,可以告比亚迪欺诈)

以上图的比亚迪电动出租车为例

这台车行驶了52万公里,也已经远远超越了私家车一生行驶的里程

而比亚迪e6所用的是磷酸铁锂电池,理论上300公里*2000次=60万公里是没有问题的。(最早一批e6续航是300公里)

有知友不理解比亚迪作为一个上市公司,其经过审计的财报里的信息的严肃性。实际上对于上市公司来说,如果它宣传自己的产品具有xxx性能,而实际不具备的话,那么投资者可以将比亚迪告上法庭。

如果你坚信比亚迪就是垃圾,我也不会说啥,因为没准你真的比投资比亚迪赚了10倍的股神巴菲特要牛逼的多呢

毕竟隔行如隔山,如果看不懂大家可以就事论事讨论,而不是一个劲儿抬杠。为了照顾部分知友,我补充了比亚迪的电池数据:

比亚迪“铁电池”在“北方汽车质量监督检验鉴定试验所”进行的电池强制性检测中,200Ah的电池,经过测试规定的500次循环后,电池容量为187.18Ah,容量保持93.5%。

另外深圳的比亚迪出租车,的确不是每一台都那么神勇,但我的举例也不是个例:

为了防止被说是比亚迪吹,不妨再来看看国内电池巨头宁德时代的:

宁德时代与华晨宝马达成长期战略合作_ 今日要闻_ 宁德市人民政府www.ningde.gov.cn
戴姆勒在华的中场战事 纳宁德时代为全球锂电供应商wallstreetcn.com图标

好了,“高端”德国车,大众、宝马、奔驰都跟宁德时代有交易。从德国车企的采购人员的专业程度上思考,他们应该不会去买不靠谱的垃圾电池用在德系豪华品牌上吧?

这样,相信提出的第一个疑问“5年后使用效率大幅降低”应该得到解答了。


接下来我再说第二个“更换电池费用太高”

目前来说,电池的确占了电动汽车成本中很大一部分比例。不过前面寿命问题我已经给出足够多的数据和案例了,其实可以不用讨论。

不过我还是很乐意和题主讨论下的,那么就假设题主运气不好,电池坏了。

此时有两种情况

A:在厂家承诺的质保期内坏了(一般三电系统为8年12万公里)

B:出保质期后,坏了

第一个情况就没必要谈了,因为能在8年12万公里内把电池开坏的,我觉得应该恭喜一下,因为能免费换新的电池了。

第二个情况下,题主只能自理更换电池了。但是要知道的是,这可是8年后,或者12万公里后的情况。我们按1年2万公里来算,遇到这个情况刚好第六年,和题主在问题里描述的正好一致。

那么6年之后是个什么情况呢?

首先我们要知道,电动汽车的电池成本是在逐年下降的,大约每年10-15%左右

不同的机构给出的预测略有不同,但都是每年持续下降的趋势

所以我们可以简单计算一下,假设题主的车15万买的,续航300公里,补贴前25万,电池价值12.5万块钱(实际上不会有那么高比例,特斯拉都没有那么高),这个超过50%比例的成本已经不低了。

因为随着技术发展,电池成本每年大约下降15%,不仅如此,它们的密度还会提高

也就意味着,按照每年成本下降15%,6年后你能换到的电池单位电量的成本,只是今天的37.71%(为什么是15%,各位可以看看前几年的成本下降幅度,差不多刚好年均15%)

12.5万的电池,6年后可能只要4.71万。如果你愿意多花点钱,还能降续航提成到500公里甚至600公里


什么?题主说6年了还不如买新车,觉得6年车报废了不如汽油车?

那么我们再计算一下假设15万买一台汽油车和一台电动车,每年开2万公里,6年后是什么情况?

(更新:有知友指出,冬季费用更高,那么我将电动车的冬季费用增加考虑进去,为了公平,汽油车夏季开空调增加的油耗也一并考虑进去,当然,夏季电动车也会增加电耗,另外增加了没有私人充电桩时的情况,尽量让模拟计算符合大家真实情况)

先说汽油车:

15万的车,首先缴纳购置税12821元

汽油价格为8元/L,汽车油耗按照8L/100km,夏季开空调9L/100km,保养费用按照1年一小一大计算,小保养500元大保养800元(即5000公里一小保,10000公里一大保)质疑保养价格的,可以自己多调研一下。

一年的油费大约为13266元左右,6年就是79596元,一年保养花费约2613元(一年2万公里的条件下,这个真的不多)

车船税按2.0L排量计算,每年480元,6年合计2880元,交强险6年4560元

保险只买必要的,即车损+三者100万,15万的车6年大约要缴纳13959元

6年后,残值可以有48846元(新车落地打八折,之后每年折旧,因为这个时候这台车已经行驶了12万公里)

也就是说,一台15万元的汽油车开6年后卖出的总成本为大约240427元

那么电动车呢?

还是裸车价格15万来算,首先没有购置税

私桩电费0.52元/kWh,公共桩电费为1.56元/kWh,汽车电耗为13kWh/100km,冬季电耗增加一倍,为26kWh/100km,夏季开空调实际影响很少,为14kWh/100km,一年四季,冬夏各占四分之一的里程。

那么电费为:有私桩的情况下,每年1724.5元,6年总计10347元,无私桩的情况下,每年5173.67元,6年总计31042元,仍然要比油费低很多。

保险费用这一项肯定要贵于燃油车,因为电动车是有补贴的,加上补贴得24万。所以实际6年保险费用为18146元。三者交强都跟汽油车一样

0车船税,保养费用每年402块钱,6年合计2406元(更换齿轮油之类)

并且最重要的,电动车6年后,不管还能跑多远,我直接按报废处理!即残值为0

并且最重要的,电动车6年后,不管还能跑多远,我直接按报废处理!即残值为0

并且最重要的,电动车6年后,不管还能跑多远,我直接按报废处理!即残值为0

那么总计费用多少呢?

——如果有私桩,约195246元,即便是报废了,比燃油车总体费用还是低

——如果使用公共充电桩,约215941元,仍然要比燃油车总体费用低

当然,或许有人会抬杠说我没计算停车费用,问题是不同地区,有的充电免停车费,有的不免,不少大型超市地下都有桩,只要平时采购消费额满足条件,是可以免去停车费的,大家根据自己实际情况自行决定是否加上即可。

所以电池费用方面的问题,我想题主应该没有疑虑了吧?

PS:欢迎各位大佬共同探讨,我也根据知友的意见,将冬季电耗增加一倍考虑了进去,然而还是不影响最终结论 : )。


觉得我在吹电动车的,首先我肯定会保留一台燃油车,其次,我觉得国产电动车死光了也没关系,至于原因,各位不妨看看我的回答:

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